QUADRO ANALITICO CONOSCITIVO
IL SISTEMA PROVINCIALE E LE SPECIFICITÀ LOCALI
2.3. LE RETI E I SERVIZI DI MOBILITÀ
2.3.1. Schema dell'armatura "portante" della mobilità
2.3.2. Il "quadrilatero" autostradale
2.3.3. La situazione della rete delle strade di collegamento esterno della provincia
2.3.4. La situazione del reticolo dei collegamenti interni alla provincia,
le previsioni e gli interventi di miglioramento
2.3.5. Attraversamenti, varianti e tangenziali
2.3.6. Lo stato del reticolo stradale minore
2.3.7. Lo stato della rete ferroviaria
2.3.8. La linea ferroviaria ad alta capacità
2.3.9. Il "nodo" ferroviario di Novara
2.3.10. Il Centro Interportuale Merci (C.I.M.)
2.3.11. Malpensa 2000
2.3.12. Il trasporto pubblico su gomma
2.3.13. Il trasporto su acqua
2.3.14. La mobilità con mezzi alternativi
2.3.15. La pianificazione della mobilità
TAVOLE


2.3.1. Schema dell'armatura "portante" della mobilità
La collocazione geografica del territorio novarese, al di là delle definizioni più o meno suggestive delle dorsali europee di sviluppo della "Blue Banana" o del "Sun Belt", è tale da suggerire inevitabilmente una prospettiva di organizzazione territoriale e di sviluppo incentrati sull’intersezione tra la dorsale nord-sud e quella est-ovest.
Entrambe, caratterizzate dalla presenza di una sequenza di territori ad elevato tasso di sviluppo, sono rinforzate significativamente dalle infrastrutture per la mobilità esistenti e, ancor più, in previsione o in corso di realizzazione.
Le scelte compiute dall’Unione Europea configurano una rete integrata (Trans European Network) di riequilibrio continentale.
Tra i collegamenti nord-sud è determinante il rafforzamento del corridoio plurimodale individuato tra le "free ways" del trasporto merci Rotterdam-Sempione/Gottardo-Genova-Gioia Tauro, che comprende il potenziamento delle trasversali alpine del progetto ferroviario Alp-Transit, sia attraverso il Gottardo che il Lötschberg-Sempione, ed il percorso rispettivamente sulla linea Bellinzona-Luino-Novara e sulla linea Domodossola-Novara.
Sulla direttrice est-ovest, nell’ambito delle azioni intraprese dalle Conferenze Paneuropeee dei trasporti, l’elemento decisivo per l’Italia sarà quello del collegamento meridionale dell’Europa occidentale con l’Europa orientale sul corridoio Barcellona-Lione-Torino-Venezia-Budapest-Kiev.
All’interno di questo schema europeo generale si colloca pienamente la provincia di Novara.
Lo schema "portante" della mobilità della provincia di Novara è rappresentato:
- dalla trasversale padana est-ovest (S.S. 11, autostrada A4 Torino-Milano - linea ferroviaria Torino-Milano-Venezia) a cui si affianca la diramazione da ovest verso nord-est Novara-Galliate-Busto Arsizio (S.S. 341 e linea F.N.M.)
- dai collegamenti nord-sud composti:
  • dal sistema radiale delle direttrici verso settentrione in direzione di:

    a) lago Maggiore (S.S. 32 + S.S. 33 - linea ferroviaria Novara-Arona con prosecuzione verso il Sempione a nord ovest e il Gottardo a nord est)
    b) lago d’Orta (autostrada A26 Voltri-Gravellona Toce-S.S. 229 - linea ferroviaria Novara-Borgomanero-Domodossola-Sempione)
    c) Valsesia (S.S. 299 - A26 - linea ferroviaria Novara-Valsesia a cui si affianca parzialmente la linea ferroviaria Novara-Biella in direzione nord-ovest))

  • dal sistema radiale delle direttrici dal capoluogo verso la pianura a sud (S.S. 211 Novara-Mortara - A26 - linea ferroviaria Novara-Mortara-Alessandria-Genova).

La trasversale est-ovest rappresenta un segmento essenziale dei collegamenti internazionali che fanno parte del corridoio europeo meridionale. Su di essa insiste il progetto di potenziamento linea ferroviaria Torino-Milano-Venezia definita alta velocità/alta capacità.
Il sistema dei collegamenti nord-sud non presenta il rango e la prossimità al capoluogo e al territorio provinciale della trasversale est-ovest, ad eccezione di quelli ferroviari, connessi alla rete europea centro settentrionale attraverso i trafori del Sempione e del Gottardo e al porto di Genova attraverso Alessandria.
In tutti i casi si tratta di linee che richiedono interventi di riqualificazione e sviluppo, in parte già in corso, per configurare definitivamente la loro integrazione nella rete europea. La loro importanza in prospettiva, in generale ma in particolare il novarese, è avvalorata dalla convergenza sul Centro Interportuale Merci di Novara, dall’attuazione dei rispettivi progetti di potenziamento, dell’intersecazione con la trasversale est-ovest e dal collegamento diretto previsto con Malpensa da Novara.
Per quanto riguarda la rete autostradale, i tratti di attraversamento della provincia permettono collegamenti diretti sia con il traforo del Monte Bianco e del Frejus, sia con il traforo del S. Gottardo, sia con il porto di Genova.
Anche in questo caso la complementarietà della rete autostradale con Malpensa 2000 e con il C.I.M. ed i progetti di sviluppo delle reti (collegamento A4/Malpensa e Varese/Mendrisio) prefigurano un significativo accrescimento del ruolo di Novara e della provincia.
Al di sotto dell’armatura principale si dispone un fitto reticolo di strade statali e provinciali che copre interamente il territorio provinciale.
Al di fuori, ma a ridosso, dei confini provinciali si colloca Malpensa 2000, la cui entrata in funzione ha aperto una porta di grandi dimensioni verso i collegamenti internazionali ed intercontinentali.

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2.3.2. Il "quadrilatero" autostradale
Il territorio provinciale è attraversato dalla A4 Torino-Milano e dalla A26 Voltri-Gravellona Toce. Ciò consente collegamenti autostradali efficaci con Torino e il Frejus, Milano, Genova e il traforo del Monte Bianco. Attraverso la tangenziale milanese il collegamento autostradale prosegue direttamente in direzione di Bologna, Verona e del traforo del S. Gottardo.
I collegamenti esistenti determinano i seguenti tempi medi di percorrenza, per via autostradale, dal capoluogo:

Novara - Milano 25 mn.
Novara - Torino 40 mn.
Novara - Genova 70 mn.
Novara - traforo del M. Bianco 100 mn.

Le previsioni di sviluppo della rete autostradale al di fuori del territorio della provincia di Novara, in rapporto al collegamento con Malpensa 2000, dall’A4 (Boffalora) all’aeroporto e da qui all’A8 (Gallarate), permetteranno di dotare il territorio novarese di un "quadrilatero" autostradale collocato, nella parte in progetto, immediatamente a ridosso del confine orientale della provincia e per le parti in esercizio al perimetro interno a sud, ovest e nord.
Tale quadrilatero, una volta completato, garantirà collegamenti per via autostradale a tutto il territorio provinciale lungo l’intero perimetro e da qui alla rete nazionale ed europea.
E’ il caso di rammentare che il previsto collegamento, già finanziato dal Canton Ticino, tra l’autostrada Gallarate-Varese e l’autostrada del Gottardo, aprirà una via più diretta tra il Novarese ed il traforo e, da qui, al centro Europa.
Si ritiene che la buona accessibilità rappresenti un punto di forza fondamentale sia per lo sviluppo delle attività locali, sia per l’attrattività insediativa di attività dall’esterno.
Ciò vale soprattutto per le attività produttive, ma è da considerare quanto ciò potrebbe favorire anche lo sviluppo di servizi e attività nel settore dei servizi della logistica, soprattutto in relazione alla complementarietà con C.I.M. e Malpensa 2000, e per favorire il settore turistico.
Il "quadrilatero" autostradale risulta essere un elemento di rafforzamento del quadro insediativo provinciale, non solo per il capoluogo, ma per l’intero territorio, in particolare per il sistema urbano situato lungo il "corridoio" pedemontano intorno alla S.S. 142 (Romagnano Sesia-Borgomanero-Arona-Castelletto Ticino).
E’ presumibile che, al verificarsi di tali condizioni di completamento infrastrutturale, il noverese rafforzerà ulteriormente i legami funzionali con l’area metropolitana milanese.
Tutto ciò richiede una attenta valutazione della progettualità locale per quanto riguarda l’organizzazione del territorio e gli effetti sull’ambiente.
Le dimensioni dei fenomeni che possono generarsi non può essere valutata nei circoscritti limiti della pianificazione urbanistica comunale, ma richiede una visione complessiva di scala provinciale ed un confronto con le previsioni avanzate per l’assetto dei territori circostanti.
Le aree più significative per le possibili evoluzioni insediative indotte dal sistema autostradale sono quelle posizionate nell’intorno dei caselli autostradali. Per esse il P.T.P. dovrà individuare gli attendibili fenomeni evolutivi ed indicare le azioni più significative per il raggiungimento del migliore equilibrio tra sviluppo e qualità ambientale.
La configurazione del "quadrilatero" autostradale pone anche il problema di una verifica della rete locale in funzione dei percorsi e dei punti di collegamento tra questa e il livello superiore. Tale compito dovrebbe essere svolto con un percorso coordinato e complementare da P.T.P. e il Piano Provinciale del Traffico e della viabilità extraurbana.
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2.3.3. La situazione della rete delle strade di collegamento esterno della provincia
Le principali connessioni verso l’esterno della rete provinciale sono rappresentate anzitutto dalle autostrade: A4 in direzione Milano e Torino e A26 in direzione Genova e Milano (via Gallarate).
In base alle direzioni di collegamento esterno al territorio novarese si possono classificare le strade statali e provinciali secondo la tabella seguente:

STRADA
CLASSIFICAZIONE
(1)
VOLUMI DI TRAFFICO
(nell’ora di punta) (2)
PROGETTI DI ADEGUAMENTO
E MIGLIORAMENTO
RILEV.
1994
SIMULAZ.
2000
DIREZIONE EST (provincia di Varese - provincia di Milano)

    - S.S. 33
    - S.S. 527
    - S.S. 341
    - S.S. 11



C1
C3
C1 - C2


C1



550÷1100
< 550
< 550

550÷1100



550÷1100
< 550
< 550

550÷1100 e
1100÷1650


/


prog. predisposto per C1
prog. in attuaz./ipotesi
prog. per C1

/

DIREZIONE SUD (provincia di Pavia - provincia di Vercelli/ Alessandria)

    - S.P. 4

    - S.S. 211

    - S.S. 11




C3

C3

C1 - C3




< 550

550÷1100 e
1100÷1650

< 550




< 550

550÷1100 e
1100÷1650

550÷1100




prog. in attuaz./prog.
predisp. per C2 (+ ang.)
prog. predisposto per C1


prog. preliminare per C1

DIREZIONE OVEST
(provincia di Vercelli)

    - S.P. 15
    - S.S. 142



C3
C2 - C3



< 550
550÷1100



< 550
1100÷1650



/

prog. prel. per C1 (+ ang.)

DIREZIONE NORD
(provincia del V.C.O.)

    - S.S. 33

    - S.S. 229

    - S.P. 48

    - S.S. 299



C2 - C3

C3

C3

C3



550÷1100
1100÷1650
1100÷1650
1650÷2500
550÷1100

550÷1100



550÷1100
1100÷1650
550÷1100
1100÷1650
550÷1100

550÷1100




/

prog. predisp./ipotesi prog. per C2 (+ ang.)
ipotesi prog. per C2 (+ ang.)

prog. per C1 (+ ang.)

(1) classificazione tecnico-funzionale (cfr. tav. 2 quadro analitico conoscitivo)
(2) dati desunti da: Piano prov.le per la viabilità extraurbana - Systematica Italia

In direzione est i collegamenti stradali connettono la provincia di Novara con Milano e la grande conurbazione a nord ovest del capoluogo lombardo (Legnano - Castellanza - Busto Arsizio - Gallarate).
Le relazioni tra le due aree sono storicamente consolidate e intense.
Per molti aspetti e circostanze, nel settore delle attività produttive come in quello dei servizi alle persone e alle imprese o come quello della logistica le relazioni tenderanno in prospettiva a intensificarsi.
Il posizionamento stesso di Malpensa 2000 al centro del territorio di confine tra novarese e nord ovest milanese, con il suo ruolo nel trasporto e con gli effetti attesi sulla logistica e sulla tendenza localizzativa di attività produttive e servizi, rappresenta un elemento sostanziale nel prefigurare una espansione delle relazioni lungo le direttrici est della provincia.
In questa prospettiva sono state assunte recentemente le decisioni per gli interventi da realizzare sulla S.S. 527 e sulla S.S. 341.
La previsione riguarda l’adeguamento di entrambe le statali alla classe IV CNR.
In ambedue i casi si tratta di migliorare sensibilmente i collegamenti proprio con l’area Malpensa-Nord Ovest di Milano.
Nel caso della S.S. 341 (dove una parte degli interventi di adeguamento è eseguita o in corso) è opportuno sottolineare la connessione diretta da un lato con il casello unificato di Galliate (Novara est) e con il C.I.M., dall’altro, con il previsto collegamento autostradale da Boffalora (A4) a Malpensa.
Mediante il completamento dell’adeguamento della S.S. 341, in particolare con gli interventi sul ponte sul Ticino, tale strada rappresenterà il collegamento più diretto con Malpensa per Novara e per il Piemonte centrale e meridionale.
In ogni caso la S.S. 341 non rappresenta un percorso alternativo per Malpensa per la parte centro settentrionale della provincia, dove restano funzionalmente privilegiate l’autostrada, la S.S. 527 e la S.S. 336.
Sul versante opposto del territorio provinciale, verso ovest, i collegamenti verso l’esterno riguardano soprattutto territori agricoli (ad eccezione del collegamento autostradale con Vercelli e Torino).
Il reticolo delle strade provinciali è in questo settore molto fitto e per buona parte dotato di sezioni pari o superiori a mt. 6.00.
Tale reticolo è attraversato, nella zona di confine interprovinciale, dal percorso della A26 in direzione nord-sud; ciò permette un collegamento agevole della rete locale con il sistema di relazioni di livello superiore in corrispondenza dei caselli di Vercelli Est, Biandrate e Romagnano Sesia.
Tra i confini orientali e quelli occidentali, nella fascia meridionale della provincia, si trova l’Autostrada Torino-Milano che svolge le funzioni di rango superiore nei collegamenti, in parte affiancata dalla S.S. 11, soprattutto utilizzata per le relazioni locali e di breve percorso.
Nella fascia settentrionale del territorio provinciale si legge una situazione speculare nella presenza dei tracciati paralleli della A26 e della S.S. 142.
La principale differenza tra i due casi è costituita dal fatto che a sud i percorsi convergono dall’esterno in un solo punto sull’area urbana del capoluogo, mentre a nord le direttrici nord-sud si intersecano con la direttrice pedemontana (S.S. 142 e A26) in corrispondenza di tre diversi punti principali: Arona, Borgomanero e Romagnano Sesia.
Tali punti fanno parte di un sistema insediativo più esteso e più complesso di quello dell’area Novarese, cresciuto sulla storica gronda pedemontana dallo sbocco della Val d’Aosta fino ai laghi.
La A26 rappresenta un elemento ordinatore importante di tale sistema insediativo, che va auspicabilmente completato in direzione ovest con il nuovo tracciato in Variante della S.S. 142 da Cossato e Romagnano Sesia.
In corrispondenza dei caselli presenti sul tratto della A26 in affiancamento alla S.S. 142 (Romagnano Sesia, Borgomanero, Arona, Castelletto Ticino) può essere concentrata l’attenzione del P.T.P. nel definire le scelte di riordino e completamento degli insediamenti produttivi relativi all’intero sistema territoriale pedemontano novarese.
La "nuova pedemontana" è il punto di partenza per definire l’assetto complessivo di mobilità, scelte insediative e politiche di valorizzazione ambientale di tutta la fascia trasversale del nord della Provincia, che costituisce un ambito territoriale omogeneo, a forte integrazione e con presenza di problemi di carattere funzionale ed ambientale.
Lungo il confine settentrionale i fondamentali collegamenti stradali provinciali sono rappresentati dalle direttrici storiche che, prima della recente formazione della nuova provincia del Verbano-Cusio-Ossola, costituivano l’armatura delle relazioni interne tra il capoluogo e l’area montana.
Indipendentemente dalla configurazione dei confini amministrativi, relativi non solo alle province di Novara e del V.C.O. ma anche alla provincia di Vercelli per l’area valsesiana, permane e tende a rafforzarsi la continuità delle relazioni all’interno dei sistemi insediativi allineati lungo le tre strade statali.
La litoranea occidentale del lago Maggiore (S.S. 33) è stata affiancata dal tratto terminale della A26 che ne ha parzialmente limitato le funzioni verso il traffico di relazione locale e il traffico turistico. Nonostante la presenza della A26 (e per certi aspetti come conseguenza delle condizioni di accessibilità offerte dalla A26) la S.S. 33 risulta tuttora in determinate circostanze impegnata da flussi di traffico che ne riducono le condizioni di sicurezza e di compatibilità ambientale, soprattutto in ambito urbano.
La S.S. 229 e la S.P. 48 collegano rispettivamente la sponda orientale e la sponda occidentale del lago d’Orta.
In entrambi i casi coesistono esigenze di mobilità locale, necessità di collegamenti adeguati per il trasporto operativo delle merci verso le autostrade e presenza di flussi turistici; questi ultimi si manifestano in particolare durante il week-end e i periodi di vacanze, quando non sono presenti o sono ridotte le componenti del traffico operativo.
Per la S.S. 229 e la S.P. 48 è evidente la carenza funzionale determinata dalla assenza di percorsi destinati, per caratteristiche fisiche, funzionali e di posizionamento, agli spostamenti di persone per motivi di lavoro nel contesto del sistema produttivo localizzato tra S. Maurizio, Gozzano, Briga N., Borgomanero.
Per affrontare tale problema sono disponibili progetti e si sono formulate ipotesi di tracciati per tangenziali e passanti esterni delle aree urbane, collegando direttamente le zone produttive e riqualificando il percorso storico della S.S. 229.
La S.S. 299 collega la Provincia di Novara con l’area extraprovinciale della Valsesia.
In questo caso si presentano problemi analoghi alla situazione precedente per la presenza di quote consistenti di traffico operativo e per l’attraversamento in sede storica dei centri abitati.
L’Amministrazione Provinciale di Novara ha promosso, attraverso un protocollo di intesa con altri Enti ed Amministrazioni interessati, il cofinanziamento della progettazione definitiva corrispondente all’esecutiva della Variante della S.S. 299 nella tratta Romagnano Sesia - Prato Sesia - Grignasco.
Complessivamente i collegamenti in direzione nord sono oggetto di importanti decisioni a breve termine per quanto riguarda gli adeguamenti funzionali e la definizione di una gerarchia generale della rete.
Tali decisioni devono essere assunte in presenza di un’attenta valutazione delle scelte di pianificazione territoriale essendo indispensabile una stretta coerenza tra uso e tutela del territorio e mobilità.
Verso sud la mobilità verso l’esterno si concentra su tre direttrici: S.P. 4, S.S. 211, S.S. 11.
Mentre nella fascia occidentale è oggi la A26 a rappresentare la direttrice fondamentale in direzione di Alessandria e Genova, i collegamenti verso la Lomellina avvengono lungo la S.P. 4 e la S.S. 211.
Per la prima sono in attuazione e già progettati per il completamento interventi di adeguamento (variante di Cerano); per la seconda sono predisposti i progetti per portare la strada alla categoria IV CNR.
La S.S. 11 in direzione di Vercelli, le cui funzioni sono state ridimensionate dalla presenza della rete autostradale, è oggetto di progettazione per completarne l’adeguamento alla categoria IV CNR, in particolare con le varianti esterne di Cameriano e Orfengo.
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2.3.4. La situazione del reticolo dei collegamenti interni alla provincia,
le previsioni e gli interventi di miglioramento
Il reticolo principale delle strade di collegamento interno al territorio provinciale si configura come un sistema radiale incentrato sul capoluogo.
Le caratteristiche principali di tale reticolo sono riepilogate nella seguente tabella:

DENOMINAZIONE
COLLEGAMENTO
LUNGHEZZA
(km)
CLASSIFICAZIONE (1)
attuale
prevista/progettata
S.S. 32 + S.S. 33 Novara - Lago Maggiore
48
extraurbana secondaria
(C1-C2-C3)
extraurbana secondaria
(C1 per S.S. 32/C3
per S.S. 33)
S.S. 341 Novara-Galliate-Ticino
17
extraurbana secondaria
(C2-C3)
extraurbana secondaria
(C3)
S.S. 11 (EST) Novara-Trecate-Ticino
15
extraurbana secondaria (C1) extraurbana secondaria
(C1)
S.S. 211 Novara-Borgolavezzaro
19
extraurbana secondaria (C3) extraurbana secondaria
(C1)
S.S. 11 (OVEST) Novara-A26 (VC EST)
18
extraurbana secondaria
(C1-C3)
extraurbana secondaria
(C1)
S.P. 11 Novara-Biandrate
13
extraurbana secondaria
(C2-C3)
extraurbana secondaria
(C2-C3)
S.S. 299 Novara-Valsesia
38
extraurbana secondaria (C3) extraurbana secondaria
(C2-C3)
S.S. 229 Novara-Lago d’Orta
47
extraurbana secondaria (C3) extraurbana secondaria
(C2-C3)
(1) classificazioni con riferimento alla TAV. 2 quadro analitico conoscitivo.

Il tracciato storico della S.S. 32 è caratterizzato dalla funzione di collegamento dei centri urbani dell’ovest Ticino situati a nord di Novara (Cameri, Bellinzago, Oleggio, Marano, Pombia, Varallo Pombia, Divignano, Borgoticino).
Essi si trovano direttamente sulla S.S. 32 o ad essa collegati da brevi raccordi di strada provinciale.
Lo sviluppo degli insediamenti, tuttora in atto soprattutto nella parte settentrionale, e della mobilità connessa, ha comportato interventi di adeguamento della strada (allargamenti e realizzazione di passanti esterni degli abitati) già attuati o in corso e di prevista attuazione (tratto Pombia nord - lago Maggiore).
La S.S. 32 oltre a confermare la sua funzione storica appare suscettibile di essere interessata da ulteriore crescita dei flussi di traffico per la sua vicinanza con Malpensa 2000 e con le aree tendenzialmente investite da fenomeni insediativi generati dalle attività dello scalo.
La S.S. 33 Milano-Sempione ha rappresentato il principale collegamento con Milano per l’area piemontese del lago Maggiore e per le zone alpine soprastanti, fino all’entrata in funzione della A26 e della "bretella" autostradale con la Milano Laghi a Sesto Calende.
La sede stradale attraversa direttamente tutti i centri abitati sulla riva del lago Maggiore fino a Castelletto Ticino.
Essa è interessata da spostamenti locali (particolarmente consistenti nella parte da Arona al ponte di Sesto Calende) e da traffico turistico.
Proprio a tale caratteristica è legata la necessità di approfondire lo studio di compatibilità tra le esigenze di sviluppo dell’offerta turistica e la qualità ambientale che, oltre ai problemi della sicurezza e della moderazione del traffico, valuti le alternative di attraversamento urbano secondo le tipologie funzionali del traffico e di modalità di fruizione turistica del percorso.
La S.S. 341 rappresenta, come ricordato nel capitolo precedente, il collegamento più diretto tra Novara, Malpensa e la conurbazione del nord ovest di Milano.
Il suo adeguamento, in corso, razionalizza e risolve i problemi di collegamento della tangenziale del capoluogo, del C.I.M., del nuovo casello unificato della A4 e dell’attraversamento esterno di Galliate.
E’ stata ribadita la volontà di completare gli interventi di adeguamento alla categoria IV CNR per il restante tratto da Galliate al ponte sul Ticino, in vista della prosecuzione in Lombardia fino ad intercettare, all’altezza di Castano Primo, il collegamento autostradale Malpensa-A4.
La S.S. 11, sia in direzione est che in direzione ovest, risulta adeguata o in progetto di adeguamento alla categoria IV CNR, in particolare realizzando l’attraversamento in percorso passante esterno di Trecate (esistente) e di Cameriano ed Orfengo (in progetto).
La S.S. 211 di collegamento da Novara alla Lomellina è dotata di progetto di adeguamento alla categoria IV CNR di prossima attuazione fino a Vespolate.
Resta da affrontare il problema degli attraversamenti urbani.
La S.P. 11 ha assunto rilevanza a seguito soprattutto dell’espansione degli insediamenti industriali ad ovest di Novara nel Comune di S. Pietro Mosezzo.
All’estremità opposta della strada provinciale è situato il casello autostradale di Biandrate con la connessione tra A4 e A26.
Recentemente si sono sviluppate ulteriori opportunità insediative (docks Pirelli e area attrezzata a Biandrate).
L’avvenuto adeguamento della strada nel tratto Novara - S. Pietro Mosezzo non ha completamente risolto i problemi di sicurezza e razionalizzazione nelle connessioni con la rete di distribuzione alle aree produttive e deve ancora affrontare il problema del nodo di Biandrate, sia per quanto riguarda l’attraversamento dell’abitato, sia per la rilocalizzazione del casello.
La S.S. 299 ha caratteristiche della sede non adeguate al carico di traffico e, soprattutto, presenta problemi di attraversamento nella maggior parte dei centri abitati collocati sul percorso. Solo Ghemme è dotato di un passante esterno, mentre ne sono privi Briona, Fara e Sizzano.
All’altezza di Romagnano Sesia, oltre all’attraversamento dell’abitato, si concentra una serie di altri gravi problemi: il casello della A26, la presenza dell’area industriale, la connessione con la S.S. 142 e con la sua prevista variante.
Per il superamento degli attuali attraversamenti urbani sono stati predisposti progetti preliminari e, nel caso di Romagnano Sesia, è in corso la progettazione definitiva.
La S.S. 229 è in condizioni analoghe alla 299.
La strada non ha caratteristiche di servizio e di sicurezza adeguate. Il percorso attraversa tutti i centri urbani sulla sede storica.
Nella parte più settentrionale le condizioni di esercizio sono particolarmente complesse, a partire dalla necessità di migliorare la connessione con il casello di Fontaneto sulla A26 fino alla necessità di completare la tangenziale di Borgomanero e di individuare un percorso alternativo per tutto il tratto relativo alla conurbazione Borgomanero, Briga, Gozzano, S. Maurizio dove la S.S. 229 attraversa un continuum edificato lineare di circa 12 chilometri con evidenti conseguenze per la sicurezza e la qualità ambientale.
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2.3.5. Attraversamenti, varianti e tangenziali
Il sistema radiale delle strade principali di collegamento interno al territorio provinciale, convergente su Novara, trova una risposta all’esigenza di ordinarne le relazioni, di evitare l’ingresso in città al traffico di attraversamento e di razionalizzare i percorsi del traffico con origine/destinazione nel capoluogo, attraverso la realizzazione della tangenziale.
Attualmente essa è realizzata nella parte orientale che raccorda la S.S. 32 con la S.S. 341, la S.S. 11 (EST) e la S.S. 211.
E’ finanziato il tratto meridionale tra la S.S. 211 e la S.S. 11 (OVEST), mentre è stata confermata la volontà di completare il tratto nord occidentale dalla S.S. 32 alle S.S. 229 e 299.
In questo scenario rientrano i collegamenti con i caselli autostradali sulla A4 di Agognate (ovest) e Galliate (est) e, da quest’ultimo, con il C.I.M.
Lo scenario di completamento della tangenziale di Novara può essere alla base della riorganizzazione complessiva della mobilità nell’area urbana e nei centri urbani circostanti, che sarà compito del Piano Generale del Traffico Urbano per il quale la Regione Piemonte ha individuato l’elenco dei Comuni obbligati (Novara, Biandrate, Cameri, Cerano, Galliate, Trecate e S. Pietro Mosezzo).
Il problema degli attraversamenti urbani ricorre per gran parte della rete, anche nel caso della rete locale minore.
Buona parte del reticolo principale descritto al paragrafo precedente e del reticolo minore presenta una caduta dei livelli di servizio ed un incremento preoccupante delle problematiche ambientali e di sicurezza in corrispondenza delle tratte interessate dagli insediamenti.
Ciò ha comportato la conseguenza che la stessa classificazione tecnico-funzionale riportata sulla TAV. 2 è stata interrotta in corrispondenza degli attraversamenti urbani, poiché la considerazione delle tratte urbane determinerebbe una differente classificazione della rete.
La casistica più frequente degli attraversamenti urbani presenta:
  • strade che assumono caratteristiche fisiche diverse (sezioni ridotte, edifici a filo strada, ecc.)
  • strade che contengono funzioni conflittuali con il percorso di attraversamento (attraversamenti pedonali e intersezioni veicolari, accessi privati, parcheggi in carreggiata, semaforizzazioni, passaggi a livello ferroviari, ecc.)
  • strade lungo il cui percorso si sono sviluppati gli insediamenti (senza disciplina omogenea delle distanze, delle intersezioni, degli accessi, ecc.)
  • strade in attraversamento di nuclei antichi e borghi storici (la cui conformazione non è compatibile con il traffico veicolare).

Su tale questione è stata particolarmente ampia l’attività di studio e di progettazione di tangenziali e varianti ai percorsi "storici".

Attualmente lo scenario presenta:

- S.S. 299 - progettazione di variante degli abitati di Briona, Fara, Sizzano, Romagnano Sesia, Prato Sesia
- variante di Ghemme esistente
- S.S. 229 - tangenziale di Borgomanero (parte in corso di realizzazione, parte progettata, parte da progettare)
- variante di Briga e Gozzano da progettare
- S.P. 46 - variante di S. Maurizio da progettare
- S.P. 34 - variante di Invorio da progettare
- S.S. 32 - progettazione della variante di Borgoticino
- tangenziale di Bellinzago, Oleggio e Marano esistente
- S.S. 341 - tangenziale di Galliate esistente con variante S.P. 4 di Romentino
- S.S. 11 - tangenziale di Trecate esistente
- progettazione di variante di Cameriano e Orfengo
- S.P. 4 - variante di Cerano in parte esistente e in parte in progetto
- S.P. 9 - variante di Lumellogno da progettare.

L’elenco sopra riportato non fa menzione di decine di attraversamenti "critici" di centri abitati e di aree urbane, per i quali non è possibile in ogni caso prefigurare la realizzazione capillare di varianti del percorso storico.
Ciò sia per condizioni fisiche del territorio, sia per assetto degli insediamenti, sia per evidenti considerazioni finanziarie e di rapporto costi-benefici.
Per tale situazione occorre prendere in considerazione l’efficacia di uno studio specifico della situazione esistente finalizzato a definire un repertorio di misure a basso costo per la sicurezza e per la compatibilità ambientale da applicare diffusamente alla rete, laddove la realizzazione di percorsi alternativi non risulta possibile o di attuazione ravvicinata.

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2.3.6. Lo stato del reticolo stradale minore
Il territorio della provincia è coperto da un fitto reticolo stradale minore che collega ogni centro e nucleo abitato.
Tale reticolo è costituito essenzialmente da strade provinciali.
Il settore tecnico viabilità della Provincia di Novara ha realizzato nel 1995 una accurata e completa catalogazione delle strade provinciali, descrivendone per ogni arco caratteristiche fisiche e dimensionali, manufatti, intersezioni.
Tale schedatura è stata utilizzata per classificare sulla TAV. 2 le caratteristiche tecnico-funzionali del reticolo.
Ne è risultato che buona parte delle strade provinciali dispone di sezioni della piattaforma stradale pari o superiori a 6 metri.
Esse possono considerarsi adeguate alle esigenze dei flussi di traffico locali, ferme restando le questioni relative agli attraversamenti urbani nelle condizioni descritte al precedente capitoloe alla sicurezza.
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2.3.7. Lo stato della rete ferroviaria
La rete ferroviaria della provincia di Novara è disposta in affiancamento al reticolo stradale fondamentale.
La linea principale è la Torino-Milano che ha un percorso pressoché parallelo alla S.S. 11.
La linea ferroviaria internazionale del Sempione, Milano-Domodossola, percorre per un breve tratto il territorio provinciale, parallelamente alla S.S. 33 da Lesa al ponte sul Ticino.
La tabella seguente riporta il quadro riassuntivo del trasporto passeggeri su ferrovia:

N° CORSE SU TERRITORIO PROV.LE (1)
LINEA
BINARIO
LOCALI
ALTRI
TOTALE
TORINO-MILANO
DOPPIO
44
56
100
NOVARA-BIELLA
SEMPLICE
32
/
32
NOVARA-VARALLO
SEMPLICE
21
/
21
NOVARA-DOMODOSSOLA
SEMPLICE
26
/
26
NOVARA-ARONA
SEMPLICE
20
2
22
NOVARA-LUINO
SEMPLICE
12
/
12
MILANO-DOMODOSSOLA
DOPPIO
26
26
52
NOVARA-SARONNO (FNM)
SEMPLICE
NOVARA-ALESSANDRIA
DOPPIO
24
4
28
ARONA-SANTHIA'
SEMPLICE
18
3
21
(1) somma delle corse nelle due direzioni - si considerano solo le corse che effettuano fermate sul territorio della provincia di Novara.

Solo 3 linee sono a doppio binario. Ad eccezione delle linee Torino-Milano e Milano-Domodossola, si registra una prevalenza di treni locali; su quattro linee le corse sono esclusivamente di treni locali.
La domanda più elevata di movimento passeggeri si registra nelle prime ore del mattino e, in parte, nelle ore del mezzogiorno.
Ad eccezione delle linee internazionali, nella rimanente parte della giornata si registra un forte calo della domanda di trasporto passeggeri.
Lungo le linee ferroviarie si riscontra una consistente presenza di passaggi a livello in zona urbana che determinano condizioni negative per il traffico automobilistico.
Tale situazione non potrà che peggiorare dal momento che su alcune linee di adduzione a Novara si riverserà una consistente quota di trasporto merci del doppio corridoio Alp-Transit (vedi paragrafo successivo) ed un incremento del trasporto sulla linea FNM di collegamento a Malpensa 2000.
A tale proposito gli uffici provinciali hanno provveduto ad uno studio preliminare, con particolare riferimento alla rifunzionalizzazione in corso della linea Novara-Domodossola-Sempione. Occorre affrontare progressivamente il problema definendo una graduatoria di priorità per realizzare una prima serie di strutture di separazione del livello stradale dal livello del ferro.
Laddove ciò non risultasse comunque possibile occorre definire, attraverso piani del traffico locali, la riorganizzazione dei percorsi sulla rete stradale per attenuare l’impatto determinato dalla chiusura dei passaggi a livello ferroviari.
La fitta rete ferroviaria provinciale rappresenta un’opportunità importante per la politica di incentivazione del servizio di trasporto pubblico passeggeri.
Insieme alle incentivazioni, che possono venire soprattutto da misure amministrative pubbliche e private (tariffe, contributi ai lavoratori pendolari, promozioni, qualità di servizio, orari, ecc.), sembra importante per il Piano Territoriale valutare l’adeguatezza della organizzazione territoriale, in particolare per l’interscambio fra trasporto privato su gomma e trasporto pubblico su ferro. Ciò significa anzitutto definire adeguate strutture di servizio (parcheggi, luoghi di attesa, ristori, ecc.) in corrispondenza dei punti fondamentali di interscambio delle stazioni ferroviarie. A fianco di ciò è da considerare l’opportunità che la pianificazione destini gli intorni delle stazioni ferroviarie alla concentrazione di funzioni di servizio e residenziali.
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2.3.8. La linea ferroviaria ad alta capacità
Sul progetto di realizzazione della nuova linea alta capacità Torino-Milano con il collegamento ad ovest verso Lione e ad est verso Venezia e l’Europa orientale si è riversato un amplissimo dibattito ed accumulato un sostanziale ritardo.
Allo stato attuale si è pervenuti a definire le caratteristiche funzionali della linea ad alta capacità, mentre non si è conclusa la valutazione sul percorso.
Il pronunciamento della Commissione interministeriale porterebbe a utilizzare la nuova linea in affiancamento alla autostrada A4 per le merci (con relative connessioni da nord e da est al Boschetto e al C.I.M.) e per i treni passeggeri che non effettueranno fermata a Novara e ricorrendo alla sede storica della Torino-Milano nel tratto intermedio tra Santhià e Novara per i convogli passeggeri con fermata a Novara.
E’ recente la richiesta di convocazione di una conferenza dei servizi da parte della Regione Piemonte, nella quale si intende proporre l’utilizzazione dell’intero tracciato in sede propria, pur dividendo la tratta Torino-Milano in tre lotti funzionali qualora mancassero le risorse finanziarie per l’intero progetto. Il problema della interconnessione con la linea ad alta capacità mette in evidenza la necessità di porre mano al riordino del nodo di Novara (cfr. paragrafo successivo).
La linea ad alta capacità è connessa a Novara al Centro Interportuale Merci.
Verso Novara convergono due linee appartenenti al disegno di "corridoio" merci europeo nord-sud: Sempione-Domodossola-Novara-Genova e S. Gottardo-Luino-Novara-Genova.
Sulla linea Sempione-Novara sono in corso gli interventi di adeguamento alle caratteristiche Huckepack: elettrificazione, sagoma gallerie e cavalcavia, nuovi impianti ferroviari.
Sulla linea Gottardo-Novara gli studi per il progetto svizzero Alptransit prevedono di instradare un centinaio di convogli merci al giorno del corridoio europeo attraverso Luino verso sud.
L’affluenza di trasporti ferroviari veloci delle merci su Novara, in vista anche del collegamento su Malpensa, può risultare un elemento vincente nelle opportunità insediative offerte dall’area e nella crescita delle attività logistiche.
Tali opportunità di sviluppo in settori qualificati vanno commisurati alle effettive capacità di realizzare una rete di servizi alle imprese completa ed integrata, alla valutazione preliminare degli effetti ambientali e alla capacità di coordinare la pianificazione degli interventi necessari sui territori interessati.
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2.3.9. Il "nodo" ferroviario di Novara
In un futuro relativamente prossimo su Novara si troveranno ad insistere:

    - la linea ad alta capacità Lione-Torino-Milano-Venezia
    - i trasporti merci veloci attraverso le potenziate linee Novara-Sempione e Novara-Gottardo di collegamento, attraverso Alptransit, al centro-nord Europa
    - il collegamento ferroviario con Malpensa attraverso la ristrutturata linea FNM Novara-Saronno
    - la linea storica Torino-Milano-Venezia
    - la linea Genova-Alessandria-Novara
    - i collegamenti ferroviari locali da Biella, Valsesia, Borgomanero, Arona, Sesto Calende, Saronno.

Risulta evidente la necessità di intervenire sul nodo di Novara per quanto riguarda da un lato la stazione passeggeri e, dall’altro, l’area delle merci Novara Boschetto (terminal Huckepack) e il Centro Interportuale Merci.
Il Comune di Novara ha reso pubblica una proposta di riorganizzazione del nodo che prevede nuovi raccordi di interconnessione con la linea ad alta velocità e la soppressione di alcune tratte urbane delle linee esistenti.
L’intervento sul nodo ferroviario di Novara è importante per ottimizzare e razionalizzare la mobilità su ferro, ma è strategico nel contesto della progettazione della riqualificazione urbana della città attraverso il possibile riuso di alcune aree della ferrovia.
Questo tema riguarda principalmente il nuovo P.R.G. della città, ma non può essere compiutamente svolto se non considera complessivamente, anche al di fuori del perimetro amministrativo della città, le opportunità presenti e gli effetti indotti da una riqualificazione complessiva della rete ferroviaria.
Si ritiene necessaria la definizione del Piano Regolatore Ferroviario come strumento di previsione e di coordinamento degli interventi da effettuare.

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2.3.10. Il Centro Interportuale Merci (C.I.M.)
La logistica è da intendere sempre più come "fattore chiave di successo" delle imprese, integrando il trasferimento delle merci con servizi gestionali, organizzativi, informativi e con la formazione di valore aggiunto alle produzioni.
Le più recenti analisi del settore dell’intermodalità e della logistica mettono in evidenza come la globalizzazione dei mercati incrementi per quantità e percorrenza lo spostamento delle merci mettendo in competizione i territori nell’offerta di servizi di trasporto e di logistica (dove il passaggio si interseca con trasformazione e manipolazione delle merci). La valutazione da parte degli utilizzatori della qualità di infrastrutture e servizi offerti avviene sulla base delle dimensioni ampie dei trasporti, quindi con riferimento alle disponibilità presenti lungo l’intero tratto.
I trend di crescita annui della domanda di trasporto merci dall’Italia nord occidentale verso l’Europa sono valutati fino al 2005 su valori vicini o superiori al 3%. Per quanto riguarda il trasporto combinato alcuni studi recenti accreditano agli spostamenti nord-Italia/Europa occidentale una quota intorno al 20% del totale nei prossimi anni.
Gli scenari generali comprendono per Novara: la realizzazione della linea alta capacità, la riorganizzazione degli scali milanesi, l’attivazione di Cargo City a Malpensa, i destini del traforo del Monte Bianco.
La domanda si orienta verso impianti di grande dimensione, è sempre più attenta a sistemi di trasporto differenti da quello su gomma e ricerca impianti per distribuzione ad ampio raggio (interregionali, nazionali o internazionali).
Il C.I.M. occuperà, a completamento dei programmi, un’area di circa 840.000 mq.
Esso svolge attività tipiche del centro intermodale nell’area di sviluppo del traffico combinato strada-rotaia.
L’estensione dei fasci di binari sarà portata, attraverso gli investimenti programmati, dagli attuali 350 mt. a 650 mt., raggiungendo una potenzialità annua di 250.000 unità di carico movimentate.
E’ previsto il prossimo collegamento diretto dell’interporto con il casello autostradale sulla A4.
E’ anche in programma il collegamento diretto con la linea ad alta capacità.
Attraverso un protocollo sottoscritto da Ferrovie dello Stato, Comune di Novara e C.I.M. è previsto il coordinamento tra le attività dell’interporto novarese e la Cargo City di Malpensa.
Il C.I.M. contempla la presenza di magazzini attrezzati (scambio gomma/gomma e gomma/ferro), di area parcheggio custodita di 50.000 mq., di servizi (manutenzioni, rifornimenti, uffici).
Complessivamente la realizzazione del C.I.M. comporterebbe un investimento di circa 200 miliardi di lire; al momento sono realizzate, o in corso, opere per circa 30 miliardi.
Il principale punto di forza del C.I.M. sta nella posizione geografica, all’intersezione di due corridoi plurimodali est/ovest e nord/sud, collocati sulle dorsali delle due aree di maggiore sviluppo d’Europa.
Altri punti di forza sono la vicinanza e il collegamento con Malpensa 2000, la prossimità all’area metropolitana milanese, in posizione sufficientemente decentrata per evitarne i fenomeni di congestionamento.
I punti di debolezza si riscontrano nella necessità di consistenti investimenti per il completamento, nella attuale incompletezza di infrastrutturazione e nella complessità di alcuni meccanismi di gestione.
Si ritiene che il C.I.M. possa rappresentare una grande risorsa per il territorio: servizi offerti alle attività produttive, attrattività degli insediamenti, sviluppo dei settori terziari e della logistica.
A questo proposito va studiato il ruolo del C.I.M. nel quadro complessivo dei centri intermodali del nord Italia e dell’area milanese in particolare; vi sono le condizioni perchè il C.I.M. possa trarre vantaggio dalle azioni previste nella regione confinante.
Un contributo positivo di carattere generale per il territorio è rappresentato dallo sviluppo delle attività trasportistiche con l’incremento della utilizzazione della ferrovia di cui va considerata la più elevata compatibilità ambientale.
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2.3.11. Malpensa 2000
L’entrata in attività di Malpensa 2000 ha comportato due (attendibili) impatti problematici.
Da un lato i problem prodotti dai sorvoli, dall’altro il peggioramento delle condizioni del traffico stradale ed autostradale nell’area circostante l’aeroporto insieme ai ritardi nella realizzazione della rete di infrastrutture e collegamenti hanno messo in evidenza lacune di programmazione e pecche di programmazione degli interventi collaterali.
Il completamento delle previsioni di sviluppo dell’aeroporto porterebbe inevitabilmente, in queste condizioni, ad aggravare ulteriormente la situazione.
Contemporaneamente si sono riscontrati effetti nella dinamica delle tendenze insediative; in particolare per le attività a più elevato contenuto qualitativo la presenza di uno scalo intercontinentale rappresenta un fattore importante di scelta nel localizzare le sedi operative. Nella storia più recente l’insediamento di attività produttive e di servizi considera con sempre maggiore attenzione la disponibilità di favorevoli condizioni di accessibilità e di adeguati sistemi logistici.
Da questo punto di vista Malpensa 2000 rappresenta una opportunità.
Se all’effetto della presenza dell’aeroporto si potesse sommare una qualità ambientale (che il territorio potenzialmente possiede in particolare nelle aree lacuali e collinari), si determinerebbe una coincidenza molto favorevole di fattori insediativi.
Molte analisi hanno messo in luce le opportunità offerte da Malpensa 2000 se si superassero gli attuali problemi di impatto ambientale.
A pieno regime Malpensa 2000 potrebbe movimentare fino a 25 milioni di passeggeri all’anno, collocandosi tra i primi aeroporti d’Europa.
Gli effetti di questa massa di persone in movimento possono interessare il settore della ricettività turistica provinciale, offrendo occasioni per incontri a livello internazionale, sfruttando la cornice del paesaggio e la consistente capacità ricettiva e di offerta di servizi.
Infine, oltre all’attrazione di imprese a qualificazione medio-alta e allo sviluppo del turismo (in particolare nella "nicchia" dei meeting), secondo gli studi che sono stati effettuati sulle potenziali ricadute dell’aeroporto su parte del territorio novarese dovrebbe formarsi una domanda di residenza da parte delle persone che hanno trovato e soprattutto troveranno posto nelle attività dirette, indotte e promosse dall’aeroporto.
In tutti i casi emergono oggi prioritariamente i problemi che occorre risolvere sugli effetti ambientali che ricadono sui Comuni dell’ovest Ticino centro settentrionale.
Qualora si componesse un quadro delle azioni che possono garantire livelli di tollerabilità degli effetti diretti dei sorvoli, occorrerà in ogni caso definire come:

    - completare il sistema infrastrutturale di collegamento del territorio all’aeroporto
    - controllare e pianificare la compatibilità sul territorio novarese della attendibile pressione insediativa.

Il territorio novarese è sostanzialmente "fragile", in particolare le sue dimensioni territoriali, le sue risorse primarie, la sua rete di servizi ed infrastrutture non possono sopportare l’affluenza di quantità rilevanti di nuova popolazione, la localizzazione incontrollata di insediamenti ad elevata utilizzazione di suolo, la produzione di emissioni rilevanti nell’ambiente, l’incremento eccessivo dei flussi di traffico.
In questa direzione uno studio specifico dei limiti di compatibilità ambientale e degli indirizzi di governo del territorio per orientare e coordinare la pianificazione locale potrebbe dare garanzie di equilibrio tra sviluppo e tutela.
Nel territorio provinciale i collegamenti che occorre realizzare, per completare il sistema di relazione del territorio con l’aeroporto, sono:

    - collegamento ferroviario (FNM) Novara-Malpensa
    - collegamento autostradale (fuori provincia) tra A4 e Malpensa 2000
    - miglioramento dei collegamenti attraverso la rete stradale locale: S.S. 341 E S.S. 527
    - collegamento autostradale Malpensa-A8/A26 per connettere direttamente la parte settentrionale della provincia con l’aeroporto.

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2.3.12. Il trasporto pubblico su gomma
Sul territorio provinciale sono presenti 32 linee di trasporto pubblico su gomma.
Esse sono concentrate lungo i tre principali percorsi nord-sud tra il capoluogo e Valsesia, lago d’Orta e lago Maggiore, in direzione sud-ovest verso Biandrate e Vercelli e in direzione est verso i comuni confinanti con Novara.
La rete di servizio ai centri minori risulta sufficientemente estesa, mentre sarebbe opportuno verificare, nel contesto della pianificazione del trasporto pubblico, i seguenti aspetti:

    - orari e frequenze delle corse
    - interconnessioni tra gomma e ferro
    - sovrapposizioni delle linee
    - percorsi
    - coordinamento tra linee urbane ed extraurbane.

Principalmente si ritiene necessario ricercare, anche attraverso formule di promozione, organizzazione e incentivazione, tutte le opportunità per portare al massimo livello possibile l’utilizzazione del trasporto pubblico, essendo evidenti i vantaggi in termini di impatto ambientale e condizioni del traffico.
Tuttavia il problema più difficile da superare appare quello dei costi da sostenere per garantire un livello elevato ed esteso del servizio; ciò è difficilmente conciliabile con le esigenze di contenimento della spesa pubblica.
Il piano regionale dei trasporti e delle comunicazioni propone il rilancio del settore attraverso "una manovra ad ampio raggio che innovi profondamente gli attuali modelli funzionali, gestionali e finanziari".
In sostanza la proposta si configura come apertura all’economia di mercato del settore (tramite appalti pubblici) e come garanzia di copertura dei costi del servizio con risorse diverse.
In merito alla riorganizzazione del servizio con rete regionale e reti provinciali "ciascuna provincia dovrà avviare un progetto di ristrutturazione del servizio locale per adeguarlo al nuovo assetto regionale".

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2.3.13. Il trasporto su acqua
La presenza del trasporto pubblico per via d’acqua è significativo sul territorio provinciale soprattutto in funzione turistica.
L’utilizzazione di questa tipologia di trasporto per il movimento pendolare potrebbe risultare più interessante se fosse accentuato il coordinamento con gli altri trasporti pubblici.
Anche in funzione turistica si potrebbero conseguire alcuni risultati positivi attraverso l’organizzazione di buoni servizi a terra (a partire dai parcheggi di interscambio e dal collegamento con la mobilità lenta) e mediante provvedimenti ed azioni promozionali collegati alle altre funzioni turistiche (ospitalità, ristorazione, percorsi guidati, utilizzazione di strutture di servizio, ecc.).
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2.3.14. La mobilità con mezzi alternativi
Lo sviluppo, recentemente avviato, di un sistema di percorsi ciclabili provinciali, introduce il tema della mobilità alternativa all’auto.
Questa modalità di trasporto è rivolta principalmente ad alcune funzioni e ad alcune categorie di utenti.
La mobilità ciclabile riguarda soprattutto le attività sportive e ricreative del tempo libero e del turismo in particolare in aree extraurbane, mentre nei centri urbani di pianura è possibile la sua diffusione come mezzo di trasporto tra residenza, servizi e luoghi di lavoro a condizione che si predispongano infrastrutture di standard adeguato.
L’utilizzazione di mezzi di trasporto meccanici con la riduzione di emissioni nell’aria appare come una prospettiva su cui lavorare nel contesto di un piano provinciale della mobilità mutuando alcune esperienze già note soprattutto per i mezzi pubblici e per il noleggio di mezzi di trasporto che, nel caso del turismo, possano qualificare l’offerta dal punto di vista dell’immagine ambientale.
Altrettanto interessante potrebbe essere lo studio e l’applicazione di modelli di organizzazione del trasporto a costo basso o nullo di investimento materiale, anch’essi già noti soprattutto nell’Europa centrale, quali il car-pooling o il sistema park and ride per il trasporto combinato pubblico-privato su gomma.
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2.3.15. La pianificazione della mobilità
In base agli indirizzi espressi dalla Regione Piemonte in materia di pianificazione della mobilità, si sono avviati o sono sul punto di essere realizzati un numero considerevole di Piani Urbani del Traffico (P.U.T.) ed alcuni Piani Generali del Traffico Urbano (P.G.T.U.).
Risultano compresi negli elenchi dei comuni obbligati alla formazione del P.U.T.: Biandrate, Briga Novarese, Cameri, Cerano, Gozzano, Lesa, Meina, Oleggio Castello, Orta S. Giulio, Pettenasco, Romagnano Sesia, S. Pietro Mosezzo, Varallo Pombia.
Sono inoltre stati individuati i P.G.T.U. relativi a:

    - area Aronese (Arona, Castelletto Ticino, Dormelletto, Lesa, Meina, Oleggio Castello, Paruzzaro)
    - area Borgomanerese (Borgomanero, Briga Novarese, Cureggio, Gozzano, Pogno, S. Maurizio d’Opaglio)
    - area Novarese (Novara, Biandrate, Cameri, Cerano, Galliate, S. Pietro Mosezzo, Trecate).

Il tessuto della pianificazione locale può risultare importante per la diffusione di una nuova cultura nel modo di affrontare i problemi del traffico.
Essa richiede un’adeguata attività di coordinamento per omogeneizzare sia metodologie di analisi che modelli di intervento e per costruire una base idonea anche allo stesso piano provinciale del traffico e della viabilità extraurbana.
Appare importante, soprattutto per gli obiettivi della sicurezza e della compatibilità ambientale, sviluppare le metodologie della cosiddetta "moderazione" del traffico, che offre un interessante rapporto tra costi (contenuti) e benefici (apprezzabili).

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